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7月15日，本報(bào)記者從要求匿名的民航業(yè)人士處獲悉，中國民用航空局正在研究對延誤航班的乘客提出有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方案，以減少乘客機(jī)場群體性事件的發(fā)生。
今年上半年，全國航班延誤的情況繼續(xù)加重。昆明長水機(jī)場大規(guī)模延誤和上海虹橋機(jī)場群體性事件一首一尾，為2013上半年的民航業(yè)劃下難堪的注腳。
上述知情人士稱，新方案將可能學(xué)習(xí)歐盟的賠償模式，按照延誤時(shí)間的長短劃分多個(gè)賠償?shù)燃?。他介紹，新方案之所以納入研究范圍，是因?yàn)榇饲懊窈骄轴槍ρ诱`賠償?shù)闹笇?dǎo)意見并未規(guī)定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，變相鼓勵(lì)了乘客鬧事以獲取賠償。
此前一周，民航局局長李家祥在民航局年中工作會(huì)議上表示，民航局下半年將開展航班延誤專項(xiàng)治理，其中明確提出對航班正常率排名靠后的將進(jìn)行處罰，引發(fā)群體性事件的延誤航班甚至可能被取消。
這是自2010年提出為期一年的延誤整治后，民航局再一次祭出行政手段，試圖解決延誤問題。中國民航大學(xué)民航發(fā)展與政策研究中心教授劉光才對本報(bào)記者表示，在空域改革未有進(jìn)展的背景下，采取臨時(shí)性的行政措施，是希望倒逼航空公司與機(jī)場、空管實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，解決信息缺失和服務(wù)不到位帶來的沖突隱患。
延誤損失500億
《2012年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，去年全年有超過50萬次航班發(fā)生了延誤，航班準(zhǔn)點(diǎn)率為5年來最低。與此相對應(yīng)的是，去年國內(nèi)航班旅客運(yùn)輸量比上年增加2619萬人次，航班相應(yīng)地出現(xiàn)明顯增加。
上海承樹投資管理有限公司近日所做的一份報(bào)告顯示，去年全年中國航班延誤給乘客造成的直接經(jīng)濟(jì)損失為352億元，算上航空公司遭受的損失以及其他間接損失總額應(yīng)該在500億元以上。
今年上半年，北京、上海、昆明等十多地機(jī)場均出現(xiàn)因航班延誤引發(fā)的旅客沖突，多次引發(fā)社會(huì)話題，促使民航局再次啟動(dòng)行政處罰機(jī)制。
根據(jù)7月10日民航局年中工作會(huì)議透露的信息，延誤整治主要集中在兩方面：對航班正常率排名在后20位且航班正常率不到50%的國內(nèi)航班，將在民航系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行警告通報(bào)；對延誤4小時(shí)以上、因航空公司飛機(jī)調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因引發(fā)群體性事件的航班，其本航季時(shí)刻將被取消，下一航季時(shí)刻申請也不予受理。
根據(jù)民航業(yè)慣例，航季往往劃分為夏秋航季和冬春航季，分別是從3月最后一個(gè)星期日和10月最后一個(gè)星期日開始計(jì)算。如果引發(fā)群體性事件后被處罰，涉事航班將可能停飛一年。
按照上述處罰標(biāo)準(zhǔn)，受到警告通報(bào)的將很有可能是民營航空公司的航班。根據(jù)民航局每月固定發(fā)布的消費(fèi)者投訴統(tǒng)計(jì)，遭遇投訴排名靠前的往往是民營航空公司。
但國有航空同樣表示了不滿。有要求匿名的三大航人士對本報(bào)記者表示，民航局出的決定，并沒有觸及航班延誤真正的原因所在，航空公司只能被動(dòng)地進(jìn)行配合。
空域資源的緊張不言而明。劉光才介紹，過去幾年中國航班增速一直維持在10%-20%，而民航空域的增速平均下來卻不過2%?！懊磕昝裼每沼虿⒉话凑展潭ǖ谋壤黾?，能增加多少很大程度上依賴民航局和軍方的協(xié)調(diào)?！?/P>
統(tǒng)一賠償標(biāo)準(zhǔn)
上述臨時(shí)性處罰方式2010年曾經(jīng)實(shí)施過，意味著此次實(shí)施同樣可能收效有限。
前述要求匿名的民航界人士透露，民航局目前已經(jīng)在考慮按照歐盟的賠償模式設(shè)定統(tǒng)一的賠付標(biāo)準(zhǔn)，避免乘客為獲取更高賠償選擇鬧事。
2004年民航局曾發(fā)布《民航局開展保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項(xiàng)整治工作方案》，其中明確要求航空公司對被延誤乘客進(jìn)行補(bǔ)償。由于方案并未規(guī)定賠償標(biāo)準(zhǔn)，航空公司往往采取“多鬧多賠”的應(yīng)對措施，變相鼓勵(lì)了乘客在遭遇航班延誤后鬧事。
上述民航人士介紹，目前對于航班延誤主要有以美國和歐盟為首的兩種賠償方式。中國和美國相同，讓航空公司自行決定賠償標(biāo)準(zhǔn)，而歐盟的賠償方案是按照延誤小時(shí)區(qū)分，“延誤4個(gè)小時(shí)和延誤8個(gè)小時(shí)的賠償金額明顯不同”。
劉光才認(rèn)為，航空公司本身是造成不少延誤的重要因素。據(jù)他分析此前的延誤原因統(tǒng)計(jì)，航空公司因?yàn)楹桨嘤?jì)劃、臨時(shí)調(diào)配、局部維修和飛行機(jī)組變故等等原因造成的延誤可以占到40%以上。
中投顧問交通業(yè)研究員蔡建明也認(rèn)為，航空公司自身的原因占到延誤3成以上，并不能把所有延誤都怪到空域管制上。
有國有航空飛行員向本報(bào)記者表示，目前為節(jié)省開支，多數(shù)航空公司都是一架飛機(jī)執(zhí)飛多個(gè)航線，一天內(nèi)有可能會(huì)飛四段航班。航班延誤不少正是因?yàn)楹娇展颈旧淼呐虐嘣斐伞?/P>
但上述匿名人士強(qiáng)調(diào)，由于需要同時(shí)考慮航空公司的經(jīng)濟(jì)承受能力和百姓對延誤賠償?shù)臐M意程度，對新賠償標(biāo)準(zhǔn)的研究還在早期階段，目前賠償標(biāo)準(zhǔn)局方仍然還在研究之中，尚未到征求各方意見的階段。
（21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）